ARXIU HISTORIC SANTA EULALIA PROVENÇANA: CENTENARI DEL CARRILET BARCELONA-MARTORELL 1912-2012 (I)

El proper dissabte 29 de desembre de 2012 és complirà el Centenari de la línia ferroviària d'ample mètric de Barcelona a Martorell, que, des de la barcelonina estació de Magoria, i passant per l’Hospitalet, enllaçava la Ciutat Comtal amb tots els principals pobles del Baix Llobregat.

Els actes del Centenari, des de fa un temps, es van seguint celebrant als pobles del Baix Llobregat, tot esperant la Jornada Central del dissabte 29 de desembre de 2012, que es el dia exacte del Centenari. L’Arxiu Històric de Santa Eulàlia també es vol unir a aquesta celebració i, humilment, intentarem explicar el que va suposar pel barri de Provençana el pas i l’existència del Carrilet, quan travessava tot just pel bell mig de la barriada dividint-la en dos sectors pràcticament separats i amb modus de vida a voltes diferenciats.

Quan la Junta de l'Arxiu Històric Santa Eulàlia Provençana, que regia l’ entitat l’any 1997 -presidida per En Manuel Bugia Forment-, va decidir que l’any següent es celebraria el desè aniversari de la creació de l’Arxiu (la seva presentació oficial va ser el dia 20 de maig de 1988) va prendre dues decisions extraordinàries, a banda de governació quotidiana de l’associació: Es publicaria una revista trimestral, que duria el nom “Fitxes de Santa Eulàlia”, que inclouria articles mitjançant els quals s’explicarien els diversos moments i llocs de la història de la barriada i s’iniciaria el recull escrit i fotogràfic de tots els textos que s’elaboressin per incloure’ls a la revista a fi de, quan arribés el moment adequat, publicar un llibre amb el nom de “Santa Eulàlia de Provençana: Bressol de l’Hospitalet”.

Una petita comissió es va anomenar per a portar a terme els dos nous reptes, però circumstàncies alienes als integrants de la Junta van fer que el treball de l’Arxiu quedés momentàniament aturat per manca d’espai físic on allotjar-lo. No obstant allò, es van poder editar cinc números de la revista i es van sistematitzar un nombre important de entrades temàtiques per a la confecció de l’esmentat llibre, que no es va concloure mai.

Quant aquests treballs es feien, encara no hi havia disponibilitat per a que tothom es pogués connectar a Internet i els que ho podien fer no trobaven a la xarxa de llavors ni una centèsima part del que avui hi ha al “núvol” de l’univers 2.0.

Per això, hem volgut dividir aquesta recensió sobre el Centenari del Carrilet en dues parts: la primera amb les dades (text i fotografies) de que disposaven fa quinze anys, i la segona amb les aportacions aconseguides en la actualitat i que completin el tema fins aconseguir una “història” comprensible.

PRIMERA PART.-

El “Carrilet” és el nom amb el qual familiarment es coneixen a Catalunya als ferrocarrils de via estreta [1]. El “Carrilet” fou al seu dia, quan l’Hospitalet era encara un poble proper a Barcelona, un punt d’unió a la gran ciutat amb totes les implicacions culturals, socials i econòmiques que allò suposava. Per això el dia que s’inaugurà el Baixador de l’Hospitalet, el 29 de desembre de 1912, el “Carrilet” (hereu del vell projecte de Ferrocarrils Econòmics del Baix Llobregat) fou ben rebut a la nostra ciutat. Al 1957, el 26 de gener, s’inaugurava una nova estació, el Baixador de San Josep i ja llavors s’albirava que el que havia suposat aquest tren en quant a unió a Barcelona, l’Hospitalet hauria de pagar-ho amb la divisió que creà amb les seves vies entre els barris de la ciutat. Posteriorment aquesta divisió fou motiu d’una campanya dels veïns que sota el lema de “Fora El Carrilet” van veure que els inconvenients creixien a l’igual que la ciutat. El “Carrilet” no fou suprimit (la qual cosa no volien els veïns), sinó que es va aconseguir que les seves vies fossin cobertes.

La popular línia ferroviària dels “Catalans” és el resultat de la fusió de diverses companyies, totes d'una amplària de 1.000 mil·límetres [2]. La mes antiga data del 1885, amb servei entre les poblacions de Manresa i Berga; al 1893 un altra companyia inaugurava el servei entre Martorell i Igualada, i al 1912 una tercera companyia inaugurava la línia entre Barcelona i Martorell, per arribar al 1919 amb la fusió de totes elles i la constitució de la “Compañía General de Ferrocarriles Catalanes”, construint-se, a més, la línia de Martorell a Manresa. Als anys 1972 i 1973 es tanca a l'explotació el tram Manresa a Guardiola de Berguedà. Una situació financera cada vegada mes deficitària obliga a l'Estat a fer-se càrrec de la mateixa l’any 1976 i un any després traspassa la títolaritat al govern autonòmic, per a integrar-se a Ferrocarrils de la Generalitat al 1979.

L'inauguració el 29 de desembre de 1912 del “Carrilet” (amb tracció a vapor i via única, tot travessant camps de conreu) no afavorí massa als habitants de Santa Eulàlia [3], doncs l'estació de Barcelona es trobava a les, llavors, afores de la ciutat Comtal, a la riera Magória. Els eulaliencs utilitzaven ordinàriament, des dels anys deu, una línia de tramvia que sortia del “burot” de la Bordeta i arribava a la Plaça Catalunya. Després, es va obrir un baixador a l'alçada del carrer del General Prim (Baixador de la Bordeta), que es va tancar els anys seixanta donat el poc us que tenia i atesa la proximitat del Metro.

El “Carrilet”, procedent de “Magória” i esbufegant les seves mini-locomotrius, travessava al mateix nivell, pel carrer de l'Aprestadora (final del de Buenos Aires), deturant-se (o on s'havia deturat poc abans, si era de retorn) en la mal nomenada estació (o baixador) dit “Bordeta”, per mes que hi era ubicat al mateix cor del barri eulalienc i no al de la Bordeta [4].

Això ho feia pales “l'Espill” amb un petit article titulat “Confusionisme greu” que transcrivim:

“Moltes vegades ens hem preguntat, al passa per davant del parador que el “Carrilet” té a la barriada de Santa Eulàlia per què se'n diu “La Bordeta”, si aquest és el nom d'una barriada extrema de Barcelona i limítrofa amb la nostra població.

Aquesta pregunta ha restat sempre incontestada i així hem pogut constatar com molts forasters —viatgers del tren— a l'arribar al parador de “La Bordeta” han exclamat: - Ja som a Barcelona, quan de fet no era així, almenys per ara. Aquesta, diguem-ne anormalitat, en donar el nom d'una barriada al baixador d'una altra barriada pertanyent a una població veïna, no tan sols no ha estat esmenada per part de qui podia fer-ho i en tenia l'obligació sinó que s'ha agreujat amb un altre cas un xic més greu si tenim en compte que ha estat realitzat no fa molt de temps i durant el comandament de la nostra ciutat per uns dirigents que s'havien preocupat sempre d'una manera que no deixa cap mena de dubte per l'engrandiment de la nostra població i perquè fos coneguda arreu de la Península Ibèrica com una ciutat floreixent, treballadora, plena de cultura i freturosa de posar-se a la capdavantera de moltes de les poblacions catalanes.

Volem referir-nos, ara, al fet d'haver permès a la Companyia del Metro Transversal que la seva estació terminal, bastida a la nostra població, a la barriada de Santa Eulàlia, se'n digui “Bordeta Cotxeres”. Ens tornem a trobar amb el mateix cas exposat abans. L'estació terminal del Metro porta el mateix nom que l'altre estació que segueix, afegint-li, solament, “cotxeres”, sens dubte perquè prop d'aquesta hi han els locals on són guardats i adobats els cotxes que fan el servei de la línia, i altres dependències annexes.

Hora és ja, que les autoritats locals es preocupin d'aquest petit afer que té gran transcendència, car son molts els que encara, a hores d'ara, ignoren que el Metro Transversal arriba fins a l'Hospitalet i molts, també, que no saben on està instal·lada l'estació de “Bordeta-Cotxeres” i creuen que aquella barriada de la nostra ciutat és una continuació de la barriada extrema barcelonina.

Es fa necessari demanar a les companyies que posin esmena a aquesta anòmala situació i que en el successiu el parador de “La Bordeta” dels Ferrocarrils Catalans se'n digui parador de “Santa Eulàlia de Provençana” i que l'estació terminal del Metro Transversal quedi convertida en “L'Hospitalet Santa Eulàlia” o que si es vol i encara trobem que estaria més encertat podria dir-se'n: “Santa Eulàlia La Torrassa”, car ara, amb el pont de ferro existent les dues barriades tenen certa comunitat”.

El 1917, però, s’hi presentaren els primers problemes reivindicatius per part dels veïns, que començaren a reclamar la supressió del pas a nivell (i la de tots els altres que hi havia). De sobte, s n’adonaren de la perillositat permanent d’aquell “trenet”. La qüestió que plantejaven a la companyia explotadora (per altra banda amb minvat recurs econòmic) no resultava de fàcil gestió, car que per poder executar obres d'infrastructura calia un potencial molt per sobre del de què es disposava llavors. I, de moment, no obstant el desig de modificar les parts substancials del traçat, no els va ésser possible. I des de la Cooperativa pogueren continuar contemplant l’espectacle gratuït de veure passar el tren.

Dos any més ençà, en fer-se càrrec de l'explotació una nova empresa, creada a l’efecte (Companyia General de Ferrocarrils Catalans), copsà un ambiciós projecte de «modernització». Entengui’s, que aquell tren no era pas antic, car no feia més que cinc anys que funcionava, quan passà a altres mans. Hagueren de transcórrer, però, cinc anys més, fins que va ser possible complaure els ciutadans de l’Aprestadora.

Era el 1924, en què es procedí a atrinxerar la via, passant-la a de doble circulació electrificada. Calgué modificar els rasant dels carrers Buenos Aires i de l'Aprestadora, facilitant, així, l’execució del projecte, mitjançant el qual era suprimit el pas a nivell. Encara actualment, desapareguda la circulació de trens per aquell lloc, si albirem certs detalls en determinades façanes de l'entorn, és possible d'adonar-nos d’uns inconfusibles detalls que subratllen positivament el què s'ha dit al respecte.

El 1917 els veïns del raval de l’Aprestadora demanaven la supressió del pas a nivell del carrer Buenos Aires, el qual fou suprimit cap a el 1924, en procedir-se l'electrificació de la xarxa i l'eixamplament a via doble. Darrera de l’església de Santa Eulàlia es va construir un baixador nomenat “Bordeta-formació” per a us de mercaderies. Diàriament es feia el transbordament de les “saques” de correu de la línia de Manresa a camions.

El pas a nivell del carrer Comerç

Transcrivim a continuació un projecte de supressió del “carrilet” elaborat per l’Ajuntament l’any 1967:

Des de feia molts anys era una font d'inconvenients i una causa d'accidents, freqüentment mortals, la línia dels Ferrocarrils Catalans que travessa diametralment el terme amb un recorregut de més de 3 quilòmetres, dividint-lo així en dos zones perillosament comunicades a través de vint passos a nivell, nou dels quals només ho son amb guarda. Si bé en l'actualitat [5] el centre de gravetat de la població es troba al nord de dita línia de ferrocarril, en un període molt immediat s’establirà un equilibri amb la zona situada al sud, a mida que vagin desenvolupant-se el polígon de Bellvitge i els coneguts per Pedrosa i Gornal. Llavors la línia dels FF.CC Catalans quedarà situada pràcticament al bell mig del nucli urbà. Els inconvenients i perills a que hem al·ludit es veuran multiplicats a l’infinit.

A conseqüència de varies gestions iniciades oportunament prop dels organismes competents, de comú acord amb l'Ajuntament de Barcelona i la Companyia del Ferrocarril per aconseguir que l’actual traçat de aital línia fèrria sigui convertit en soterrani, s'ha aconseguit que aquesta proposta, amb caràcter d'avant projecte, hagi quedat incorporada al Pla d’enllaços ferroviaris de Barcelona, aprovat per O.M. de 15 de març de 1967.

Ha constituït la base pel dit projecte l’informe elaborat en poc més de tres mesos per una Comissió formada a tal efecte. Els punts essencials de l'indicat informe son el següents:

A partir del límit entre el termes municipals de Cornellà i l’Hospitalet la doble línia actual es convertirà en soterrània fins a l'estació de l'Hospitalet. Des de aquest punt s'abandonarà el traçat actual i sortiran dos túnels. El del costat muntanya albergarà la línia de viatgers (la seva secció serà la mateixa que la del Pla de Metros de Barcelona) i a través del Polígon Bellvitge assolirà l’Avinguda de José Antonio al Polígon Gornal, seguint per aquesta avinguda fins a la plaça Espanya. Les estacions intermitges previstes en principi serien Bellvitge, Gornal, Santa Eulàlia i Cerdà.

L’altre túnel serà exclusiu per a mercaderies i es separarà de l’anterior a les proximitats de la carretera del Mig, creuarà la Gran Via inferiorment, el mateix que les línies de Renfe a Saragossa per Casp i del Prat a Can Tunis, sortint a la superfície després d'aquest encreuament per arribar a l’estació de Can Tunis. Seguirà junt a les vies de la Renfe fins a la estació del Morrot, des de on penetrarà al moll del contradic.

El pressupost de realització de tot aquest magne projecte, als preus actuals, es de l’ordre dels 892 milions de pessetes, calculant-se que quasi la meitat de dit muntant podria autofinançar-se invertint en l'obra el valor dels terrenys sobrants.

Per consegüent, de portar-se a terme aquesta última suposició, la quantitat en conjunt que hauria d'aportar-se pel organismes directament interessats serien 459 milions, dels quals el 50% seria a càrrec del nostre municipi i la resta repartit, a parts iguals, entre el de Barcelona i la companyia de ferrocarrils, tot allò, com es natural, sempre a resultes del que resolgui al seu dia la Superioritat sobre el particular.

S'ha previst que aquest treballs podrien executar-se aproximadament en un termini de tres anys i mig, comptats a partir de la data de la seva iniciació. a banda de l'enorme avantatge que representarà disposar a la nostra ciutat d'un metro com el descrit, al quedar lliure l'actual curs del ferrocarril, l’Avinguda de la Via es convertirà de veritat en el que ara només es de nom: en una gran i moderna avinguda que des de el terme de Cornellà fins el carrer Amadeu Torné tindrà una amplària de 40 metres i que desembocarà encara que amb menys amplària, al Torrent Gornal.

Sobren comentaris en quan a l'utilitat e importància d'aquest nou carrer, paral·lel a la carretera B-200. Volem finalment cloure aquesta notícia amb les paraules esperonadores que figuren al final de l'informe esmentat, fent vots per a que d'hora la puguem veure confirmades pels fets:

«Únicament ens resta indicar que a l'estudiar a fons el problema ens hem adonat de la seva enorme transcendència, tant per a Barcelona com per l'importantissima zona industrial que s'extent fins més enllà de Martorell. Les obres poden realitzar-se amb gran rapidesa si, com esperem, els organismes interessats no deixen refredar l'actual entusiasme, La importància del problema a resoldre val la pena d'un esforç conjunt».

Les situacions de perill que ocasionava el “Carrilet” als veïns de Santa Eulàlia i la separació del barri en dos cossos separats es va mantenir durant molt de temps, amb accidents, de més o menys importància, fonamentalment per l’extrema inseguretat dels seus passos a nivell i per les pronunciades corbes de la via que feia que en alguns punt resultés difícil, sobretot pels ancians i els nens, veure si venia o no el tren.

Al 1975 l’Associació de Veïns començà a preocupar-se del tema, demanant mides de seguretat i creant una comissió especial per el problema del “Carrilet”.

El dia 2 d'abril de 1979, una anciana va morir agafada pel tren al pas a nivell del carrer 26 de gener. La protesta popular es va estructurar i des de aleshores una comissió popular va treballar sense descans per tal de solucionar el tema. L’Associació va convocar concentracions a la mateixa via, tallant el pas dels ferrocarrils, organitzant assemblees i entrevistant-se amb la Generalitat i l’Ajuntament.

A rel de les mobilitzacions s’obtingueren unes mínimes garanties de seguretat, no suficients. L’Ajuntament, ja democràtic, inicià llavors els tràmits davant de la Generalitat i la Corporació Metropolitana de Barcelona per aconseguir que el “Carrilet” fos soterrani, efectuant consultes a la població de les zones afectades per conèixer la seva opinió sobre el projecte i les possibles alternatives del nou traçat soterrani del “Carrilet”.

El que resultava preocupant davant del projecte de soterrar el “Carrilet” era la utilització futura del traçat a la superfície, que discorria per la Avinguda del Carrilet. Tant greu com la via fèrria seria construir una via ràpida per descongestionar el trànsit de vehicles, doncs es continuaria segmentat al barri i augmentaria encara més la pol·lució.

L’Associació de Veïns [6] ja ho va dir al 1979: El més racional, el més adequat seria que la Avinguda del Carrilet es transformés en un ampli passeig (Santa Eulàlia no tenia cap) amb calçada lateral pel transport públic, amb espais verds, una zona per a l'esbairxo, la tranquil·litat, la xerra i la comunicació entre veïns.

El diumenge 31 de desembre de 1984 a les 10 hores el vehicle conduït per Salvador Molina Rivera, de 48 anys, va ser arrossegat per un comboi quan travessava el pas a nivell d'Amadeu Torner, que en aquell moment estava amb les barreres aixecades, morint el conductor del cotxe.

La reacció dels veïns després de l'accident va ser immediata. Als pocs minuts van tallar el tràfic ferroviari col·locant travesses sobre les vies, i cremant-les. El mateix dia, es va celebrar una reunió a l'Ajuntament, amb assistència de l'Associació de Veïns de Santa Eulàlia, responsables tècnics de Ferrocarrils Catalans i el Tinent d'Alcalde d'Urbanisme, a la que es varen acordar unes mides urgents per a solucionar el problema. Entre d'elles, la de començar les obres del tancat de les vies, la presencia permanent de vigilants als passos a nivell dels carrers Comerç, Castelao i Amadeu Torner.

Durant la nit del dimecres de mitjans de gener de 1985 es registraren noves fallides als passos a nivell del “Carrilet” a l'Hospitalet [7]. En concret, els dels carrers Fabregada i Pau Casals. La Guardia Urbana havia alertat a la companyia sobre l'avaria existent, que va ser reparada el 17 de gener. En alguns passos a nivell es registraren grans cues de vehicles i en veure que aquests no s'aixecaven, molts conductors, varen optar per creuar les vies sortejant les barreres baixades.

El regidor d'Obres Públiques de l'Ajuntament de l'Hospitalet, Garcilaso Aguado, s'havia entrevistat recentment amb el Director de Transports de la Generalitat de Catalunya, qui li va confirmar que abans del 28 de febrer de 1985, els tres passos a nivell de Santa Eulàlia serien completament renovats. El representant de la Generalitat assegurà que el “Carrilet” circularia soterrat fins al barri de Sant Josep abans del 30 de juny de 1985. Segons manifestava Garcilaso Aguado, els tres passos a nivell de Santa Eulàlia serien tancats, desviant-se la circulació per les places de Pius X i Sant Isidre.

El dimarts 18 de juny de 1985, el “Carrilet” es va cobrar una nova víctima [8]. La mort d'una dona de 53 anys, Felipa Redondo, de 53 anys, arrossegada a les 9,30 hores del matí per un tren de mercaderies quan creuava el pas a nivell del carrer Castelao, va revoltar per segona vegada aquell any al barri de Santa Eulàlia contra el pas dels trens per la població. En senyal de protesta, els veïns tallaren el trànsit del “Carrilet” durant tres hores. Les causes de la mort encara eren desconegudes a les darreres hores del dia, doncs sobre el succés existien diverses versions. Mentre alguns veïns, que deien haver presenciat l'accident, asseguraven que la víctima va creuar amb les barreres baixades, d'altres afirmaven que les barreres s'estaven baixant quan ella travessà, Per altra banda, el cap de relacions públiques dels Ferrocarrils de la Generalitat, Joaquim Puig, manifestava que alguns testimonis varen veure agenollar-se a la dona quan arribava el tren. La policia estava investigant l'accident.

A partir del 25 de juny, cada dia a les 19,30, els veïns de Santa Eulàlia es concentraven al carrer Castelao (davant el pas a nivell) reclamant la supressió del “Carrilet”, amb autobusos des de Sant Josep a Barcelona, per a evitar més morts.

El 5 de juliol de 1985, tres veïns de Santa Eulàlia presentaven una denúncia davant de la Prefectura Superior de Policia de Barcelona per manca de seguretat, incompliment de les mesures acordades a la Regidoria del Barri, amb la presencia del Regidor del Districte i funcionaris dels Ferrocarrils de l Generalitat i veïns de l'Assemblea.

El dimarts 16 de juliol de 1985 es va fer una Assemblea per a informar al veïnatge del tràmits que duia a terme la comissió, que estava recolzada per l'Associació de Veïns de Santa Eulàlia.

A l'octubre de 1985, l'Assemblea de Veïns de Santa Eulàlia adreçaven una lletra al Regidor del Districte III, Francisco Pareja, en la que li comunicaven les cinc decisions preses a una assemblea celebrada el 4 de juliol de 1985, de les quals, la primera i la darrera eren les següents:

a) El punt més debatut fou el referent als passos elevats, que es varen rebutjar, sobretot pensant que el pas del tren trigaria només 17 mesos en desaparèixer i perquè agreujaven el problema, en comptes de solucionar-lo, doncs dividirien més al barri.

e) Per unanimitat es va donar com a positiva la vigilància actual, advocant per la seva continuïtat fins a la supressió del ferrocarril, que esperaven que, com a màxim, es produís en 17 mesos.

El 7 d'octubre de 1985, Empar Schiaffino Roman, veïna de Santa Eulàlia, enviava una lletra al Director General de Transport de la Generalitat, en la que li explicava que el proppassat juliol li havia remés un escrit signat per unes 150 persones sobre els problemes del “Carrilet”. Segons el que parlaren amb ell personalment, el 4 de juliol, els hi va manifestar que contestava tots els escrits, però havia esperat tres mesos i encara no s'havia dignat contestar-lis. Per això, confiava que consideres les seves peticions que, una vegada més li recordava: Data de la supressió del pas del “Carrilet” per Santa Eulàlia; solucions provisionals mentre duressin les obres; i vigilància.

Els tres passos a nivell del “Carrilet” al seu pas pel barri de Santa Eulàlia de l'Hospitalet varen quedar neutralitzats al soterrar-se la via [9]. Des de l'últim cap de setmana de febrer de 1987 els trens de la Generalitat travessaven sota terra aquesta ciutat, des de Barcelona fins a Cornellà. El vell somni dels veïns s'havia vist complert, ja que s'havien produït nombrosos accidents mortals en aquest tres punts. Fins llavors, el “Carrilet” només circulava soterrat des de l'estació de Sant Josep, a l'Hospitalet, fins a Cornellà. Aquesta mida va ser molt be acollida pels veïns, els quals anunciaren l'ocupació simbòlica dels terrenys pels quals passava el tren, celebrant allà, el següent mes de maig, la Festa Major de Santa Eulàlia.

El nou traçat soterrani tenia estacions al Polígon Gornal i al barri d'Ildefons Cerdà de l'Hospitalet, situat al costat de la Zona Franca. Aquestes dues estacions no funcionarien fins el 2 de març, quan serien inaugurades pel President de la Generalitat. El nou recorregut del tren facilitaria la comunicació d'aquests dos barris, aïllats de l'Hospitalet, que tenien fins llavors més facilitats per anar a Barcelona que al centre de l'Hospitalet. Dintre d'uns mesos, s'inauguraria l'estació de Magoria, a Barcelona, les obres de condicionament de la qual encara no estaven acabades. Les obres de soterrament del “Carrilet” havien costat 3.183 milions de pessetes. El nou traçat anava des de l'estació de Sant Josep de l'Hospitalet fins al Polígon Gornal i, des de ací, seguia per l'Autovia de Castelldefels, fins enllaçar amb el túnel que arribava a la Plaça espanya. Les obres es varen iniciar el 1980 i acabaren a finals de 1986.

El President de la Generalitat, Jordi Pujol, inaugurà el dia 2 de març de 1987 el nou i últim tram soterrani del “Carrilet”, entre la Plaça Espanya i l'estació de Sant Josep de l'Hospitalet [10]. Des de aquell mateix dia, el “Carrilet” comptava amb dos estacions més, una al barri de Ildefons Cerdà i d'altre al Polígon Gornal. Més de 4.000 persones es beneficiarien de les noves parades en zones fins llavors mal comunicades. L'espai deixat lliure pèl soterrament de les vies del tren de la Generalitat, seria destinat, a parts iguals, al trànsit i a l’ús peatonal, segons el regidor d'Urbanisme de l'Hospitalet, Celestino Corbacho.

El dia 2 de març de 1987 s'inaugurà el nou traçat del Carrilet, amb estacions a Gornal-Bellvitge i Alhambra-Ildefons Cerdà. Aquest fet significava el final del recorregut de superfície d'aquest tren per Santa Eulàlia i la corresponent millora en la comunicació dels diferents sector del barri. En la carta que el Regidor del Districte, Francisco Pareja, lliurava a tots els veïns de Santa Eulàlia, es feia un recordatori de totes aquelles persones que havien patit accidents con a conseqüència del pas del carrilet pel barri i s'agraïa l'esforç i la lluita dels veïns per aconseguir la millora aquell dia assolida. A la missiva, es feia constar la ferma decisió de l'Ajuntament de que l'Avinguda del Carrilet no seria una via ràpida i que el disseny urbanístic de la futura avinguda seria objecte de la propera gestió municipal a la que es comptaria amb la participació dels ciutadans de Santa Eulàlia.

Els veïns de Santa Eulàlia varen començar a mobilitzar-se davant la tardança del començament de les obres de remodelació de l'Avinguda del Carrilet. Des de el soterrament del popular transport el mes de febrer, els murs que separaven al barri des de feia 60 anys encara no s'havien enderrocat. Per això, els habitants de Santa Eulàlia, organitzats espontàniament a l'Associació de Veïns del Carrilet, van recollir signatures per tot el barri exigint la desaparició de les tapies que s'aixecàvem al llarg de la via en desuso. Aquestes signatures van ser lliurades al departament de Presidència de la Generalitat.

La Comissió de Govern de la Corporació Metropolitana de Barcelona (CMB) va aprovar a mitjans de novembre de 1987 l'adjudicació de la primera fase de les obres d'urbanització de l'Avinguda del Carrilet i de la Rambla de la Marina, per un valor superior als 424 milions de pessetes. Les obres varen ser adjudicades a l'empresa “Cubiertas Mzov, S.A.” amb una baixa del 10% sobre el pressupost de licitació i deurien estar acabades a finals de l'any 1988. L'acord adoptat desbloquejava de manera definitiva l'execució de les obres, que havien estat paralitzades al negar-se la Generalitat a concedir un crèdit de cent milions de pessetes per a finançar parcialment l'urbanització de la zona, que resultava d'especial importància per a la vertebració urbanística de la ciutat de l'Hospitalet

Aquest crèdit fou aprovat el 23 de juliol de 1987 per la Comissió de Govern de la CMB a favor de l'Ajuntament de l'Hospitalet, però després de la dissolució de ens metropolità devia ésser la pròpia Generalitat qui autoritzes la concessió de l'ajut econòmic. L'Ajuntament havia aprovat una moció reclamant l'urgent concessió del crèdit per part de la Generalitat. Finalment, les obres varen ser possibles sense l'ajut econòmic del Govern.

L'onze de novembre de 1993, es va posar la primera pedra de l'urbanització de l'Avinguda del Carrilet al seu pas per Santa Eulàlia, i el 19 de novembre de 1994 els alcaldes de Barcelona i l'Hospitalet inauguraren el nou traçat de la Avinguda amb una festa a la que assistiren 5.000 persones que ompliren el passeig, del qual els eulaliencs fruïm, des de les hores, ben merescudament. Però, sempre es recordaren amb nostàlgia d'aquell vell "Carrilet" que travessava el barri....